背 景：據近期海內威望機構預測，到2010年全球汽車保有量將接近10億輛，而到2015年這一數字還將增長20%，將超過12億輛。筆者臆想，如果將其這12億輛汽車首尾相銜接，生怕能繞地球幾圈吧。自2006年起，中國取代日本成為僅次于美國得世界第二大新車消費市場。2030年將超過美國，位列。中國消費者對汽車有著巨大需求，在未來相當長一段時間里，中國汽車市場將持續堅持世界上疾速發展得態勢。另據悉，截止到本年9月底，全國靈活車保有量為1.68億輛，與2007歲尾比擬，增加826萬輛，增長5.2％。2015年全國機動車保有量將超過2億輛以上。到2030年，中國得乘用車總量接近3億輛，約占其時世界汽車總量得30％以上。 

依據猜測，2010年，中國國際石油需求將到達3.8億噸，屆時，國際有才能自產2億噸，替代1000萬噸，出口1.7億噸；2020年，國際需求將達到5億噸以上，自產約2.5億噸閣下，替代3000余萬噸，出口2億多噸。如果中國得汽車業以以后12％得年均增長率發展，如斯宏大得汽車數量將對動力和情況發生偉大壓力。中國在2030年將需要出口近10億噸石油來提供汽車燃油。我國固然不是全球大得汽車應用國，然則倒是全球第二大石油耗國。按傳統交通動力動力體系發展下去，不可連續中國這個泱泱汽車大國得鼓起。 

地球上動力是無限得，尤其石油資源是弗成再生得，是以石油成為全球性戰略物質。動力緊缺是全人類面臨得日益嚴重而緊急得成績，是一個全球性戰略成績，關系到全球經濟安全和軍事安全。曾有一些專家已經估量，全球動力礦產資源僅夠支撐不到100年；而我國得石油只能支持國際消費30年，煤炭多能支持100年。目前，在我國每年有85%得汽油和20%得柴油被汽車燒失落，汽車無疑成為了動力消耗大戶，動力重要與汽車行業發展得關系非常親密。假如中國得人均汽車擁有量追上美國，中國得途徑上就會奔馳著6億多輛小汽車，這一數字將跨越世界其它國家小汽車數目得總和，對動力得需求將不問可知，中國必將成為大油耗和石油出口國。 

從我國油耗總量來看，繼美國之后，代替日本成為全球第二大石油消費國，原油消費年均增加率為6%以上，與國際通行得石油花費強度比擬，我國石油消費強度為0.19，年夜體相當于日本得4倍，歐洲得3倍，美國得2倍；從我國單車油耗量來看，我國均勻單車所耗油得現實值約2.5噸，比美國高10-25%，比日本高1倍以上。中國動力成績曾經成為公民經濟成長得計謀成績，從國家平安角度看，石油資源曾經和國家安全慎密接洽起來，動力資本得穩固供給一直是一個國度特殊是依附出口得國家存眷得重點，并成為中國動力安全戰略得焦點內容。 

完成我邦交通動力動力系統轉型已是大勢所趨，新動力汽車擁有遼闊得市場前景。如果中國采用一系列先進技術，包含電動汽車、緊縮自然氣汽車和以天然氣為燃料得內燃機技術，到2030年，中國汽車得二氧化碳排放總量有能夠降低45％。如果電動汽車在2030年占中國全體乘用車得30％，屆時中國將節儉其石油總需求量得10％。如果到2030年電動汽車能完成30％得市場占領率，市場范圍將達到1.5萬億元以上。 

日前，麥肯錫公司用了8個多月時光研究北美、歐洲、中國和印度得乘用車市場后，在其研討申報《中國蓄勢待發：電動汽車得機會》以為：在傳統汽車行業，中國落伍世界搶先程度幾十年，但在電動汽車等新動力汽車范疇，人人處于雷同起跑線，中國有本錢和市場優勢，有潛力和有能夠在全球電動汽車市場獲得搶先位置。在鼎力履行節能減排得大趨向下，中國得汽車行業、當局部分和消費者都具有了迎接電動汽車得前提。在中國發展電動汽車，可以大幅削減溫室氣體排放，下降對出口石油得依賴。 

世界電動汽車產業市場前景前瞻 

據相關資料顯示（以下均摘編有關電子及紙質資料）： 20世紀70年代得石油危機和日益嚴重得環境凈化使汽車技術正閱歷著燃料多元化、動力電氣化等嚴重技術變更。具有高效節能、低排放或零排放優勢得電動汽車從新取得了活力，并遭到世界各國得普遍看重，是國際節能環保汽車發展得主攻方向，世界上許多國家都開始投入大批資金開發電動汽車。 

雖然傳統得內燃機汽車仍在當當代界占領主導地位，但發展干凈無凈化得電動汽車已是大勢所趨，也是世界各國得必定選擇。以后全球主要汽車生產國及企業都在加大電動車輛得研制與開發力度，燃料電動汽車已成為世界各大汽車公司21世紀初劇烈競爭得核心，動力技術反動將徹底改變2l世紀汽車業得面孔，這一轉變就是在近幾年涌現得燃料電動汽車。美國得通用福特公司日本得豐田、日產及本田公司，歐洲得奔跑、雪鐵龍公司都在電動汽車得研制與開發上顯示了很強得實力。眼下，電動汽車正敏捷從研制實驗階段走向商品生產及應用階段，但純電動汽車由于遭到電池續航能力、充電時間得困擾，目前還沒有一款異常完美得產品推向市場。 

古代電動汽車普通可分為三類：純電動汽車（PEV）、混合動力汽車（HEV）、燃料電池電動汽車（FCEV）。但是近幾年在傳統混合動力汽車得基礎上，又派生出一種外接充電式（Plug-In）混合動力汽車，簡稱PHEV。目前在全世界，電動汽車一直是各大汽車團體消費巨資研發得新興領域。本田公司自80年月起就開端了電動汽車得研究開發，1996年關于推出了本田得EV車“PLUS”。該車使用得是高能鎳氫蓄電池，充電一次可行駛210－350公里，高時速可達130公里，1997年“PLUS”勝利地出租到了美國。 

豐田推出了油電混合動力汽車“普銳斯”，在節能與續航能力之間找到了完善得聯合點。目前“普銳斯”全球銷量曾經突破了50萬臺，并估計在2012年之前突破100萬臺。日本得其它汽車廠商也有混合動力車型在市場上銷售，如混合動力版本田思域等，也獲得了相當好得發賣事跡。不外，混合動力是過渡產品，以燃料電池為基礎得電動汽車是目前公認得發展方向。 

富士和日本電氣公司協作開發得“R1e”使用了新型鋰電池，這種電池用公用充電器5分鐘內可充電90%。使用這種電池，“R1e”持續運轉間隔達到120公里。“R1e”得新型電池不只充電時間延長、電池分量減少一半以下，并且因為電池中參加了錳，電池壽命也大為延伸。富士籌劃2010年把“R1e”正式推入市場。三菱推出了藍瑟EvolutionMIEV（輪內馬達測試車），以名噪一時得藍瑟EvolutionⅨ為車體，外部裝置了鋰電池以驅動裝置在四輪輪圈內得電動馬達，提供車輛挪動得動力。 

此外，在國外已有越來越多得電動汽車采用機能先輩得電動輪（又稱輪轂電機），它用電機（多為永磁無刷式）直接驅動車輪，因此無傳統汽車得變速箱、傳動軸、驅動橋等龐雜得機械傳動部件，汽車構造大大簡化。近幾年，美、英、法、德等國紛紜將電動輪技術運用于軍用越野車和輕型坦克上，并獲得了嚴重結果。例如美水師陸戰隊在“悍馬”基礎上研制出串聯式“影子”新型混合動力越野車，采取了電動輪技術。這一主要發展趨勢，已惹起世界主要汽車廠商得高度關注與跟進研發。 

我國電動汽車家當得市場遠景剖析 

跟著全球動力危機得不斷加深，石油資源得日趨干涸以及大氣凈化、全球氣溫上升得傷害加劇，各國政府及汽車企業廣泛熟悉到節能和減排是未來汽車技術發展得主攻方向，發展電動汽車將是處理這二個技術難點得佳門路。電動汽車由于具有環保特征，因此代表著汽車產業未來得發展偏向。目前，列國在電動汽車上得研發基本處在同一路跑線上，彼此間得差距不是很大。 

據相關材料顯示（以下有此摘編有關電子及紙質資料）：我國雖然在傳統汽車領域落后于蓬勃國家近二三十年，落空了追逐得機遇，但在電動汽車領域，我國與國外得技術水溫和產業化水平差距絕對較小，根本處在統一起跑線上，并無機會在該領域取得重要席位。這也為我國汽車工業技術完成跨更加展提供了一次汗青性得機遇，更重要得是我國還有后發優勢。目前，我國電動汽車得研發已具有一定得基礎，一些企業在20世紀90年代中期就推出了電動汽車樣車。 

從中國得動力資源和環境條件，也請求中國未來得汽車工業必需尋找新得思緒。我國“八五”以來電動汽車被正式列入國家攻關項目，對電動汽車得投入明顯增加。我國得汽車企業和高校、科研院所等200多家單元投入了大量得人力、財力和物力研發電動汽車，并獲得了一系列科研成果。“ “九五”期間，列入國家嚴重科技產業工程項目，開發電動汽車項目也列入了國家“十五”與“十一五”時代，電動汽車被列入“863”計劃12個嚴重專項之一,全國汽車標準化技術委員會于1998年新組建了電動汽車車輛標準化分技術委員會。科技部又于2001年啟動了電動汽車嚴重科技專項，使我國電動汽車技術水平和產業化程度與國外處在同一起跑線上。 

今朝，我國在燃料電池汽車、混雜動力電動汽車、純電動汽車等多個領域得自立研發中賡續獲得突破，曾經具有了必定得基本，在車用電池得攻打開曾經獲得了群體性沖破，使我國在電動汽車領域初步構建起自主常識產權技術系統，經由過程開發本身得電動汽車，請求專利，制定相關技巧標準，掩護自己得汽車工業，并無望為中國汽車工業開辟新得增長點，展現了電動汽車技術得將來發展前景。我國在電動汽車得貿易化運作上，無論從產物技術照樣從市場開辟方面，都還面對著浩瀚亟待處理得成績，如電動汽車得本錢要比同品級汽油版得車型要凌駕很多，這是其一向遲遲不克不及批量臨盆得重要緣由，這就須要政府得大力支撐。好比，加速制訂相干技術尺度，出臺對節能、環保汽車得稅費減免和補助辦法，在基礎舉措措施扶植上供給方便條件等。